Il lift and coast indica la fase in cui il pilota rilascia l’acceleratore molto prima del punto di frenata abituale, lasciando poi la monoposto decelerare in folle. Con il regolamento 2026, la rimozione del MGU-H e il passaggio del MGU-K a circa 350 kW di potenza elettrica hanno trasformato questa tecnica in una variabile di aggiustamento permanente della gestione energetica.
Super clipping contro lift and coast: due filosofie di recupero energetico
Il lift and coast tradizionale impone di sollevare il piede prima della curva, il che riduce la velocità massima nella porzione che precede la frenata. Il super clipping adotta l’approccio opposto: il pilota rimane a piena carica, ma il sistema ibrido preleva energia direttamente dal motore termico durante il rettilineo.
La differenza si legge nei dati GPS. Nel lift and coast, la curva di velocità si inclina progressivamente prima del punto di frenata. Nel super clipping, rimane piatta più a lungo, per poi scendere più bruscamente quando la batteria raggiunge il limite di stoccaggio e non può più fornire potenza elettrica.
Osserviamo che la scelta tra questi due metodi dipende dal tracciato. Su un circuito con lunghi rettilinei, il super clipping preserva meglio la velocità massima, ma può provocare una perdita di potenza visibile alla fine del rettilineo. Su un tracciato tortuoso, dove padroneggiare il lift and coast in F1 rimane un vantaggio decisivo, la decelerazione anticipata protegge le gomme e appiana il consumo energetico sull’intero giro.
Limite di energia recuperabile: la regola dei 5 MJ a Monza
La FIA ha abbassato il limite di energia recuperabile a 5 MJ per giro a Monza per limitare l’uso eccessivo del super clipping e del lift and coast sui lunghi rettilinei. Questa decisione illustra la tensione tra prestazione e spettacolo: senza limite, le squadre avrebbero interesse ad aumentare il recupero, anche a costo di produrre fasi di guida artificialmente rallentate.
Abbassare il limite impone un arbitraggio più fine. Se l’energia recuperabile è limitata, ogni fase di decelerazione deve essere ottimizzata. Un recupero troppo aggressivo all’inizio del giro lascia meno margine per gli ultimi settori. L’ingegnere di gara deve quindi distribuire le fasi di lift and coast in base al profilo altimetrico e alla densità di curve lente.
Conseguenza diretta sulla velocità massima
Con un limite di 5 MJ, la velocità massima a Monza risulta inferiore a quella ottenuta su circuiti considerati più lenti. Questo paradosso si spiega: meno energia recuperata significa meno energia dispiegata in uscita dalla Parabolica e sul rettilineo principale. Le squadre devono quindi compensare con un assetto aerodinamico più scarico, il che influisce sul comportamento in appoggio nelle chicane.
Gestione della batteria e stile di guida in gara
La rimozione del MGU-H ha tolto una fonte di recupero passivo che uniformava i flussi di energia senza l’intervento del pilota. Nel 2026, il totale del recupero elettrico passa attraverso il MGU-K, il che rende ogni frenata e ogni rilascio del piede strategicamente significativi.
La finestra di funzionamento ottimale del sistema ibrido varia a seconda di come il pilota affronta le fasi di decelerazione.
- Un pilota che frena tardi e in modo aggressivo recupera più energia per ogni evento di frenata, ma sollecita di più le gomme e i freni in carbonio
- Un pilota che privilegia il lift and coast prolungato recupera meno per fase, ma distribuisce il carico termico e preserva la gomma nei lunghi stint
- Il super clipping è adatto ai piloti in grado di gestire la perdita di potenza alla fine del rettilineo senza compromettere la loro posizione difensiva o offensiva
Impatto del lift and coast sulla degradazione delle gomme in gara
Il lift and coast non si riduce a una questione di energia. Ogni metro percorso in decelerazione libera riduce il carico laterale e longitudinale esercitato sulle gomme all’ingresso della curva. Su uno stint di diverse decine di giri, questa riduzione cumulativa può spostare il momento in cui la degradazione diventa critica.
Raccomandiamo di non dissociare la gestione energetica dalla strategia pneumatici. Un team che sceglie di minimizzare il lift and coast all’inizio dello stint guadagna tempo al giro, ma rischia di raggiungere il cliff di degradazione prima. Al contrario, un eccesso di lift and coast protegge le gomme ma concede tempo in rettilineo, il che facilita il DRS per i inseguitori.
Il compromesso varia a seconda del composto
Le gomme morbide tollerano male le entrate di curva ad alta energia, il che rende il lift and coast più redditizio su questi composti. Le gomme dure, più resistenti termicamente, consentono di ridurre le fasi di decelerazione anticipata senza penalità significativa sulla durata dello stint.
L’ingegnere di pista regola il livello di lift and coast giro dopo giro tramite radio. I messaggi codificati che chiedono di “gestire” o di “spingere” traducono in realtà modifiche della percentuale di recupero e della distanza di rilascio del piede prima di ogni zona di frenata. Il pilota esegue una mappatura energetica mobile, non un semplice dosaggio dell’acceleratore.
Il regolamento 2026 ha spostato il centro di gravità delle prestazioni verso la gestione ibrida. Il lift and coast, lontano dall’essere un semplice riflesso di economia, funziona come uno strumento strategico che lega energia, gomme e aerodinamica in ogni decisione di gara. Gli aggiustamenti della FIA sul limite di recupero mostrano che l’equilibrio tra spettacolo e ottimizzazione tecnica rimane un cantiere aperto.
