Lift and Coast bezeichnet die Phase, in der der Fahrer das Gaspedal lange vor dem üblichen Bremspunkt loslässt und das Auto im Schiebebetrieb verlangsamen lässt. Mit der Regelung von 2026 hat die Abschaffung des MGU-H und der Übergang des MGU-K auf etwa 350 kW elektrische Leistung diese Technik in eine permanente Anpassungsvariable des Energiemanagements verwandelt.
Super Clipping gegen Lift and Coast: zwei Philosophien der Energierückgewinnung
Das traditionelle Lift and Coast erfordert, dass der Fahrer vor der Kurve vom Gas geht, was die Höchstgeschwindigkeit auf dem Abschnitt vor der Bremsung reduziert. Super Clipping verfolgt den gegenteiligen Ansatz: Der Fahrer bleibt voll aufgeladen, aber das Hybridsystem entnimmt Energie direkt vom Verbrennungsmotor während der Geraden.
Der Unterschied zeigt sich in den GPS-Daten. Beim Lift and Coast neigt sich die Geschwindigkeitkurve allmählich vor dem Bremspunkt. Beim Super Clipping bleibt sie länger flach und fällt dann abrupt ab, wenn die Batterie ihre Speicherkapazität erreicht und keine elektrische Leistung mehr liefern kann.
Wir beobachten, dass die Wahl zwischen diesen beiden Methoden vom Streckenverlauf abhängt. Auf einer Strecke mit langen Geraden bewahrt Super Clipping besser die Höchstgeschwindigkeit, kann jedoch am Ende der Geraden zu einem sichtbaren Leistungsverlust führen. Auf einem kurvenreichen Kurs, wo die Beherrschung von Lift and Coast in der F1 einen entscheidenden Vorteil darstellt, schützt die vorzeitige Verzögerung die Reifen und glättet den Energieverbrauch über die gesamte Runde.
Grenze der rückgewinnbaren Energie: die Regel von 5 MJ in Monza
Die FIA hat die Grenze der rückgewinnbaren Energie auf 5 MJ pro Runde in Monza gesenkt, um den übermäßigen Einsatz von Super Clipping und Lift and Coast auf den langen Geraden zu begrenzen. Diese Entscheidung verdeutlicht die Spannung zwischen Leistung und Spektakel: Ohne Obergrenze hätten die Teams ein Interesse daran, die Rückgewinnung zu erhöhen, auch wenn dies zu künstlich verlangsamten Fahrphasen führen würde.
Die Senkung der Obergrenze erfordert eine feinere Abstimmung. Wenn die rückgewinnbare Energie begrenzt ist, muss jede Verzögerungsphase rentabel sein. Eine zu aggressive Rückgewinnung zu Beginn der Runde lässt weniger Spielraum für die letzten Sektoren. Der Renningenieur muss daher die Phasen des Lift and Coast je nach Höhenprofil und Dichte der langsamen Kurven verteilen.
Direkte Auswirkung auf die Höchstgeschwindigkeit
Mit einer Obergrenze von 5 MJ liegt die Höchstgeschwindigkeit in Monza unter der, die auf als langsamer geltenden Strecken erreicht wird. Dieses Paradoxon erklärt sich: Weniger zurückgewonnene Energie bedeutet weniger eingesetzte Energie beim Verlassen der Parabolica und auf der Hauptgeraden. Die Teams müssen dann durch eine aerodynamische Einstellung mit weniger Abtrieb ausgleichen, was das Verhalten in den Schikanen beeinflusst.
Batteriemanagement und Fahrstil im Rennen
Die Abschaffung des MGU-H hat eine Quelle passiver Rückgewinnung entfernt, die die Energieflüsse ohne Eingreifen des Fahrers glättete. Im Jahr 2026 erfolgt die gesamte elektrische Rückgewinnung über den MGU-K, was jede Bremsung und jedes Gaswegnehmen strategisch bedeutend macht.
Das optimale Betriebsfenster des Hybridsystems variiert je nachdem, wie der Fahrer die Verzögerungsphasen angreift.
- Ein Fahrer, der spät und aggressiv bremst, gewinnt bei jedem Bremsereignis mehr Energie zurück, belastet jedoch stärker die Reifen und die Carbonbremsen
- Ein Fahrer, der ein verlängertes Lift and Coast bevorzugt, gewinnt pro Phase weniger zurück, verteilt jedoch die thermische Belastung und schont den Gummi über lange Stints
- Super Clipping eignet sich für Fahrer, die den Leistungsverlust am Ende der Geraden managen können, ohne ihre defensive oder offensive Position zu gefährden
Auswirkungen von Lift and Coast auf den Reifenverschleiß im Rennen
Lift and Coast beschränkt sich nicht nur auf eine Frage der Energie. Jeder Meter, der im Schiebebetrieb zurückgelegt wird, reduziert die seitliche und longitudinale Belastung der Reifen beim Eintritt in die Kurve. Über einen Stint von mehreren Dutzend Runden kann diese kumulierte Reduzierung den Zeitpunkt verschieben, an dem der Verschleiß kritisch wird.
Wir empfehlen, das Energiemanagement nicht von der Reifenstrategie zu trennen. Ein Team, das beschließt, Lift and Coast zu Beginn des Stints zu minimieren, gewinnt Zeit pro Runde, läuft jedoch Gefahr, den Verschleiß-Cliff früher zu erreichen. Im Gegensatz dazu schützt ein Übermaß an Lift and Coast die Reifen, kostet jedoch Zeit auf der Geraden, was das DRS für die Verfolger erleichtert.
Der Kompromiss variiert je nach Reifenmischung
Weiche Reifen vertragen hohe Energieeintritte in die Kurve schlecht, was Lift and Coast auf diesen Mischungen rentabler macht. Harte Reifen, die thermisch widerstandsfähiger sind, ermöglichen es, die Phasen der vorzeitigen Verzögerung ohne signifikante Strafe für die Stintdauer zu reduzieren.
Der Streckeningenieur passt den Lift and Coast-Level Runde für Runde über das Radio an. Die codierten Nachrichten, die verlangen, “zu managen” oder “zu drücken”, bedeuten in Wirklichkeit Änderungen des Rückgewinnungsprozentsatzes und der Distanz des Gaswegnehmens vor jeder Bremszone. Der Fahrer führt eine dynamische Energiemapping durch, nicht einfach nur eine Dosierung des Gaspedals.
Die Regelung von 2026 hat den Schwerpunkt der Leistung auf das hybride Management verlagert. Lift and Coast ist weit mehr als ein einfacher Reflex zur Einsparung; es funktioniert als strategisches Werkzeug, das Energie, Reifen und Aerodynamik in jede Rennentscheidung einbindet. Die Anpassungen der FIA an der Rückgewinnungsobergrenze zeigen, dass das Gleichgewicht zwischen Spektakel und technischer Optimierung ein offenes Projekt bleibt.
